Extrait du
RAPPORT
D’INFORMATION DEPOSE en application de l’article 145 du Règlement PAR LA
COMMISSION DES AFFAIRES ECONOMIQUES, DE L’ENVIRONNEMENT ET DU TERRITOIRE sur l’avenir
du transport aérien français et la politique aéroportuaire, ET PRESENTE PAR
M. YANNICK FAVENNEC, Rapporteur, en conclusion des travaux d’une mission
d’information présidée par M. FRANÇOIS–MICHEL GONNOT, député
b)
Optimiser les procédures de navigation aérienne
–
Les difficultés de mise en œuvre du nouveau dispositif de circulation
aérienne en
région parisienne
Le 21
mars 2002, le nouveau dispositif de circulation aérienne est entré en
vigueur dans
la région parisienne, caractérisé principalement par la création d’un
nouveau point
d’entrée sud-ouest pour les arrivées sur l’aéroport de Roissy Charles-de-
Gaulle.
Cette
modification a mis en lumière les difficultés liées à
la gestion des
arrivées et des départs des appareils
jusqu’à une cinquantaine de kilomètres de la
capitale. Ainsi, le nouveau point d’entrée
sud-ouest des arrivées à l’aéroport de
Roissy
Charles-de-Gaulle a rendu nécessaire, par cohérence, la modification de la
trajectoire des
arrivées par le sud-ouest de l’aéroport d’Orly. Cette arrivée se faisait
auparavant au
sud du périphérique parisien pour la branche en vent arrière avec un
virage serré
vers Sucy–en–Brie pour pouvoir se mettre dans l’axe des pistes.
Désormais,
les appareils passent au sud de l’aéroport pour la branche en vent arrière
et font
un virage plus large au dessus de Liverdy-en Brie. Cette modification a
également eu un
impact sur la hauteur plafond des avions décollant d’Orly vers le
sud.
En
tout état de cause, cette modification a provoqué une polémique
importante,
ainsi qu’une forte opposition de la part de certains élus.
La
mission recommande que soient élaborées des mesures d’optimisation
de la
navigation aérienne, qui sont techniquement réalisables dans la mesure où
certaines sont
déjà appliquées dans certains aéroports étrangers :
1.–
S’agissant de la pratique française des « couloirs aériens »,
improprement
nommés puisqu’il s’agit en fait de trajectoires destinées à concentrer
les flux
d’appareils, la mission préconise que la France s’inspire de l’exemple
américain.
Actuellement, ces couloirs, mis en œuvre à la demande des
associations de
riverains, sont à l’origine d’une
situation de blocage du dialogue entre les
populations, les autorités et les
gestionnaires de plates-formes : les riverains survolés
ont en effet impression d’avoir
été sacrifiés, tandis que ceux qui sont hors des
couloirs s’en servent pour dénoncer
tout écart ponctuel des appareils. En outre, la
France
fait figure d’exemple de complexité des procédures d’approches, notamment
dans les
écoles étrangères formant les futurs contrôleurs aériens ou les pilotes.
La mission d’information préconise donc que les services de la
navigation
aérienne puissent réfléchir à la
possibilité d’instaurer des points d’entrées autour de
l’Île-de-France, au-delà desquels
les appareils seront pris en charge par les tours de
contrôle sans qu’il n’existe de couloirs
aériens artificiellement pré-désignés, comme
c’est le cas aux États-Unis.
Cette solution permettrait à la fois de simplifier les
procédures
d’approche autour des aéroports, mais surtout d’éviter une concentration
du
trafic à l’approche des plates-formes sur une fraction restreinte de la
population.
2.– La
mission d’information préconise en outre que les manœuvres
d’approche des
appareils soient modifiés pour réduire les nuisances subies par plus
de deux
millions de Franciliens.
Actuellement, l’organisation de la navigation aérienne aboutit en
effet à ce
que les avions survolent les
habitations à une altitude relativement basse, pendant un
temps prolongé. Les
spécialistes ont notamment expliqué aux membres de la
mission que
la qualité de la navigation aérienne, ainsi que des contraintes
techniques,
nécessitaient que les avions effectuent pendant une distance de près de
10
kilomètres des paliers à l’approche finale de la piste. Ces paliers permettent
aux
navigateurs
d’harmoniser la distance entre les appareils en approche finale et à
l’appareil de
capter l’Instrument Landing System (ILS) (1), ce
qui n’est possible
aujourd’hui
qu’avec une pente de descente de 3°.
Les membres de la mission sont conscients du caractère éminemment
technique de ce domaine. Ils appellent
cependant les autorités compétentes à
réfléchir aux moyens de réduire les
paliers des avions en approche finale, en
augmentant à 4°, voire à 5°, le taux de
descente des avions. Les pilotes rencontrés
par la
mission d’information ont confirmé le fait qu’une descente à 4° était d’ores et
déjà
réalisable du point de vue du pilotage des appareils. Selon les informations
recueillies par
la mission d’information, il serait en outre possible à terme de relever
à plus
de 4 000 pieds l’altitude d’interception de l’ILS, alors qu’elle est
actuellement
de 3 000
à 4 000 pieds à Roissy Charles-de-Gaulle et Orly. Restent à trouver des
solutions
permettant aux contrôleurs aériens de mettre les avions en ligne à
l’approche de la
piste en tenant compte de ces modifications, sans que la qualité ou
la
sécurité des procédures ne soient remises en cause.
La
mission d’information souligne aussi la nécessité de mettre en place des
procédures de
moindre bruit fondée sur le retardement de la sortie des volets et du
train d’atterrissage,
ainsi que sur la diminution de la vitesse des appareils à
l’approche de la
piste (1).
S’agissant
de la pente de décollage, les textes réglementaires internationaux
et
français imposent une pente minimale de 3,3 %, mais cette obligation est portée
à
5,5 %
dans la région parisienne, voire à 6,5 % pour les trajectoires les plus
nuisibles.
La
mission d’information préconise que l’ensemble des avions adopte une pente de
décollage de
6,5 % dans la mesure où leurs capacités techniques le permettent. Pour
les
autres, l’utilisation de la nouvelle piste nord doit être privilégiée, dans la
mesure
où le
nombre de personnes survolées sera beaucoup moins important.